”Höghastighetsbanan byggd på fem år och betald på elva”, skriver Hans Sternlycke, ordförande för Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet i ett debattinlägg.
Järnvägskonsulten Per Corshammar har skrivit en rapport (beställd av Hultsfreds kommun): Höghastighetsjärnväg – samhällsekonomiskt lönsam. Lönsammare än flyget, bilen, bussen och lastbilen. Där har han räknar ut vad det skulle betyda för miljön och trafikvolymerna om man byggde den föreslagna höghastighetsbanan för 225 miljarder kronor och den övriga järnvägen vore fungerande.
Flyget skulle halveras till i snitt en resa på 60 mil per invånare och år. Tågtrafiken skulle öka 2,5 gång, men av det är fyra resor á 40 mil med höghastighetståg. Den övriga tåg- och tunnelbanetrafiken skulle bara öka med en styv fjärdedel Vägtrafiken skulle minska med en styv tredjedel. Om övrig järnväg fick en välbehövlig standardhöjning bleve nog siffrorna annorlunda.
I vilket fall med banan skulle man få en besparing på 35,5 miljarder kronor om året i minskade miljö- och olyckskostnader, genom att överflyttningen av resande från de andra trafikslagen. Höghastighetsbanans växthusgasutsläpp betalas av på ett år genom det.
Corshammar får fram att varje krona investerad i järnväg ger 2,38 tillbaka i lägre samhällskostnad medan varje krona satsad på väg ger en förlust på ytterligare en krona. I kalkylen har ha använt dödsfallskostnaden i ASEK 6, 25 miljoner kronor. Trafikverket använder 40,5 miljoner kronor när man kalkylera för vägbyggen, som då framstår som lönsamma, eftersom järnvägsinvesteringar inte får räkna sig tillgodo minskat antal olyckor på väg av ökat järnvägsresande. Miljökostnader ingår inte alls i kalkylen.
Det går nära en miljon tåg om året, men efterfrågan som inte kan tillfredsställas är en femtedel större. Järnvägen får idag 34 miljarder kronor i intäkter, men får betala en tredjedel i av det i effektivitetsförluster, 12 miljarder kronor om året. På 19 år är det vad det skulle kosta att bygga höghastighetsjärnvägen.
Med den skulle tillgängligheten på övriga järnvägsnätet öka drastiskt. Redan Gunnar Malm påpekade i sin höghastighetsutredning, att då skulle kapaciteten öka tre till fyra gånger på stambanorna, eftersom de kvarvarande tågen får jämnare hastigheter.
Byggd på bro kan höghastighetsbanan byggas med 20 mil om året, tio gånger så fort som byggs i Sverige idag. På åtta år kan den kan betalas av med biljettavgifterna räknat efter ett pris på 18 kronor per mil och med 160 mils resor på den av var invånare vilket ger nära 29 miljarder kronor i intäkter om året. Med driftskostnaderna för att köra tågen tar det ytterligare tre år. Från år tolv blir det stor vinst.
Som effekt av höghastighetsbanan gav Sverigeförhandlingen avtal om 110 000 nya bostäder för 240 miljarder kronor. Med sex procents byggmoms ger det 14,5 miljarder kronor. Bygget av banan ger 130 000 årsarbeten för 97,5 miljarder kronor.
Det är inte bara höghastighetsbanan Stockholm-jönköping-Malmö/Göteborg som ger så positiv effekt. Lika stor lönsamhet skulle banor Oslo-Stockholm och Oslo-Köpenhamn ge enligt en utredning Corshammar gjorde förra året för Tüv Süd. Sträckorna, resandet och restiderna blir ungefär desamma. Två timmar mot 2,5 timme Stockholm-Malmö (under förutsättning av att man bygger äkta höghastighetsbana där). Om man bygger tunnel under Öresund från Landskrona till Köpenhamn skulle restiden från Göteborg till och med bli 40 minuter mot en timme annars. Byggs alla tre banorna skulle det betyda mycket för hållbara transporter och en sammanknytning av Norden.
Hans Sternlycke